*** شعار ما :   ترویج تفکر علمی و تخصصی مدیریت شهری و استفاده از تجارب سایر کشورها ***

بانک اطلاعات تخصصی

عضویت در خبرنامه





Powered by WebGozar

با پر کردن فرم بالا می توانید از جدیدترین اطلاعات وبسایت مرکز اطلاعات علمی و تخصصی مدیریت شهری با خبر شوید.

آیا می دانید ؟

آیا می دانید

اولین مردمانی که سکه را در جهان ضرب زدند ایرانیان بودند .

مطالب بیشتر ...

 
کلانشهرها و چالشهای حمل و نقل مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل
حمل و نقل شهري - مطالب حمل و نقل شهري
چهارشنبه, 14 تیر 1391 ساعت 07:00

تحقيقات کلي بيانگر اين مطلب است که حمل و نقل همواره به عنوان بزرگترين چالش زيرساختي پيش­ِروي شهرها و حاشيه­هاي شهرهای بزرگ مطرح بوده است. به چند دليل موضوع حمل و نقل در رأس اهميت زيرساختهاي شهري قرار دارد. اول اينکه در حاليکه بعضي از مشکلات زيرساختي، مانند کمبود آب، در درجه اول بر فقيرترين نواحي شهر تأثير مي­گذارد؛ ازدحام، شلوغي قطارها و ترافيک همراه با آلودگي هوا و آلودگی صوتی در همه سطوح جامعه ملموس و قابل رويت است. نکته ديگر وجود يک ارتباط مشهود و مستقيم بين کارآمدي سيستم حمل و نقل و برتری کلانشهرها در عرصه رقابت در اقتصاد جهاني می­باشد. به عبارت ديگر، اگر کلانشهرها را موتور اقتصاد جهاني بدانيم، در واقع اين شبکه حمل و نقل است که اين موتورها را کارآمد نگاه مي­دارد. از اين رو، به منظور بررسي چالشهاي حمل و نقل در کلانشهرها ابتدا به بررسي مشکلات عمده پيش­ِروي کلانشهرهاي جهان پرداخته و سپس از جنبه­هاي مختلف، تمايلات سرمايه­گذاري بر روي بخش حمل و نقل شهري مورد بررسي قرار مي­گيرد. در ادامه به طور ويژه به پديده موتوريزه شدن شهرها و علل گسترش آن پرداخته شده و نهايتاً مسئله حمل و نقل شهري در کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه به طور مجزا مورد بررسي قرار خواهد گرفت.

a. چالشهاي حمل و نقل در کلانشهرها و تمايلات سرمايه گذاري در اين بخش

 

 

همانند ديگر چالش­های اجتماعي، مشکلات موجود در بخش حمل و نقل در تمامي سطوح توسعه بر شهرها اثر مي­گذارند. در يک نگاه کلي، مي­توان مشکلات مربوط به زيرساختهاي بخش حمل و نقل در کلانشهرها را با فرسوده بودن ناوگان و همچنین ظرفیت سيستم در ارتباط دانست (Hazel, 2007). بر اين اساس متخصصين معتقدند در شهرهاي پیشرفته مانند لندن، مشکل اصلی در بحث حمل و نقل فرسوده بودن ناوگان، امکانات و تجهیزات سیستم می­باشد؛ در حاليکه در شهرهاي در حال ساخت و يا در حال تحول[1]، مشکل اصلي کمبود ظرفیت سيستمهاست؛ چراکه در بعضي از اين شهرها زيرساختهاي پايه­ای وجود ندارد. براي مثال کراچي تنها کلانشهر در دنيا بدون سيستم حمل و نقل حجيم مانند سيستم مترو يا مونوريل است و مسافران عليرغم عدم وجود ایمنی، براي سفر حتی ناچار به استفاده از سقف اتوبوسها نیز می­باشند. شهر استانبول با هر دو مشکل فوق رو­به­رو بوده و موقعيت جغرافيايي خاص، وجود خيابانهاي باريک، کمبود جدي ظرفیت سیستم حمل و نقل عمومي و ضعف برنامه­ريزي دولتي که باعث عدم وجود يک طرح جامع حمل و نقل براي اين شهر شده است، ازدحام ترافيکي به خصوص در ساعات اوج را در اين شهر به دنبال داشته است.

بر اساس مطالب فوق می­توان اینطور نتیجه گرفت که سرمايه­گذاري در بخش حمل و نقل به دو دسته کلی تقسيم مي­گردد: اول آن دسته از سرمايه­گذاريهايي که موجب افزايش ظرفيت سيستم حمل و نقل یا ايجاد یک سيستم حمل و نقل جديد می­گردند؛ دوم آن نوع سرمايه­گذاری که ارتقای کارايي و کیفیت زيرساختهاي موجود را به دنبال داشته باشد. تحقيقات صورت گرفته نشان مي­دهند به هنگام یک سرمایه­گذاری جدید، اغلب افزايش ظرفيت سيستم حمل و نقلي (براي مثال، اضافه کردن خطوط جديد به متروی موجود يا افزایش سرويسهاي جديد اتوبوس) نسبت به اجراي پروژه­هاي جديد حمل و نقل ارجحيت دارد (Hazel, 2007).

بايستی توجه داشت که چالشهاي ناشي از ازدحام وسايط نقليه در سطح کلانشهرها، مشکلات زيست­محيطي و همچنين افزایش هزينه­هاي اقتصادي را به همراه خواهد داشت. همانطور که در بخش قبل اشاره شد، آلودگي هوا و مشکلات ترافيکي دست در دست هم به دو مشکل برجسته فراروي کلانشهرها تبديل شده­اند. در این بین، سفر­هاي جاده­اي يکي از منابع اصلي آلودگي بوده بطوريکه به تنهايي باعث تولید حدود 40% از آلودگيهاي منتشر شده در اتمسفر شده است. به همين دليل است که عمده متخصصان معتقدند که توسعه زيرساختهاي حمل و نقل عمومي حجيم از نيازهاي اساسي کلانشهرها مي­باشد. مطالعات انجام شده در هشت کلانشهر اين گفته را تائيد مي­کند، هرچند در این خصوص استثنا نیز وجود دارد. براي مثال شهر مسکو که داراي يک سيستم حمل و نقل عمومي حجيم در سطح جهاني، با بهره­مندی از حجم بالای سرمايه­گذاري در مقايسه با لندن می­باشد، با توجه به افزايش مالکيت اتومبيل، در برنامه­ريزي­ سالهای اخیر، به سرمایه­گذاری بر روی جاده­ها بيشتر از خطوط ريلي تاکيد ورزيده است. در شهر لاگوس نیز حجم بالاي سرمايه­گذاري بر روی جاده­ها مشاهده مي­شود. دلیل این امر آن است که در این شهر، خطوط ريلي شهري وجود ندارد و شهر به مقدار زيادي وابسته به اتوبوسهاست (Hazel, 2007).

امروزه در مباحث مطرح شده در بحث حمل و نقل پايدار، بيشترين توجه معطوف راه حل مديريت تقاضا[2] است؛ هرچند درصد کمي از سرمايه گذاران اين روش را بهترين راه براي حل مشکلات حمل و نقل مي­دانند. عموماً در بحث مدیریت تقاضای حمل و نقل، دو راهکار کلی مطرح می­شود: اولین راهکار، بکارگیری ابزارهاي جاذب و تشويقي که امکان جايگزيني استفاده از حمل و نقل عمومي به جاي استفاده از اتومبيل شخصي را براي صاحبان آنها به همراه داشته باشد و دومین رویکرد استفاده از ابزارهاي دافعه و تنبيهي که هزينه يا سختي استفاده از اتومبيل را در نواحي ويژه فراهم ­آورند. امروزه مدیران شهرهاي مختلف مانند لندن، استکهلم و اسلو مديريت تقاضا را به شکل قيمت­گذاري جاده يا هزينه ازدحام[3] در شهرهای خود اجرا نموده­اند. با اجراي مديريت تقاضا در شهرهای لندن و استکهلم، ازدحام ترافیکی تا حدود 30% کاهش يافته و هر دو شهر کاهش 10 تا 20% در مصرف سوخت و تصادفات جاده­اي را تجربه نموده­اند. در سال 1975، سنگاپور اولين شهر در جهان بود که از راهکار قيمت­گذاري استفاده از جاده جهت کنترل ورود به مرکز تجاري بهره برد. اين سياست همراه با دیگر راه­حلهاي ماهیاتاً دافعه­ای همانند وضع ماليات برابر با 100% قیمت خودرو برروي خريد ماشين­هاي جديد در این شهر اجرا مي­شده است (Hazel, 2007). بنابراین همانطورکه ملاحظه می­گردد، فاکتور موتوريزه شدن از مشکلات اصلي کلانشهرها بوده که در مبحث بعدی به آن خواهیم پرداخت.

بنابراین با توجه به مباحث مطرح شده می­توان اینطور نتیجه گرفت که:

- مسئله حمل و نقل بزرگترين چالش زيرساختي در کلانشهرها محسوب شده که هزينه سرمايه­گذاري آن بالا بوده و در رقابت شهرها در عرصه اقتصاد جهانی یک عامل کليدي به شمار مي­رود.

- با توجه به آلودگي هوا و ازدحام پديد آمده به عنوان دو چالش زيست محيطي مهم در کلانشهرها، سرمایه­گذاران و صاحبنظران این حوزه، تاکيد زيادي بر استفاده مردم از حمل و نقل عمومی حجيم دارند.

- به نظر مي­رسد تمایل شهرها بيشتر بر بهبود و افزايش زيرساختهاي موجود بوده تا استقرار سيستمهاي جديد حمل و نقلی.

- مديريت تقاضا به ندرت به عنوان استراتژي اصلي براي حل مشکلات حمل و نقل شهري مطرح مي­شود.

b. موتوريزه شدن شهرها و علل گسترش آن

به طور خلاصه، تاریخچه حمل و نقل شهري را مي­توان به دوره­هاي زير تقسيم­بندی نمود:

دوره قبل از سال 1850: دوره قبل از مکانيزه شدن که سرعت سفر کمتر از 5 کيلومتر بر ساعت بوده است.

دوره 1850 ـ 1920: دوره استفاده از ماشين بخار، ريل، تراموا، دوچرخه که متوسط سرعت سفر به حدود 10 تا 15 کيلومتر بر ساعت رسیده است. در این دوره، شکل شهرها بر اساس مسیرهای خط آهن تعيين شده و اندازه شعاع شهر تا 10 کيلومتر افزايش یافته است.

دوره 1920 ـ 1950: دوره استفاده از مترو، اتوبوس و اتومبيل که متوسط سرعت سفر تا حدود 15 تا 30 کيلومتر بر ساعت افزايش یافته است. در این دوره به تدريج استفاده از اتوبوس با تراموا و مترو جايگزين شده و نرخ دوچرخه سواري شروع به کاهش کرده است.

دوره بعد از 1950: دوره استفاده از اتومبيل. در اين دوره اتومبيل به وسيله غالب سفر در همه شهرهاي ثروتمند و پیشرفته تبديل شده است. البته همچنان سیستم متروي زيرزميني، بيشتر در شهرهاي ثروتمند گسترش پيدا کرده است. استفاده از اتوبوس نیز همچنان به عنوان شيوه غالب رفت و آمد در شهرهاي کم­درآمدتر باقي مانده است. متوسط سرعت سفر با اتومبيل تا حدود 50 کيلومتر بر ساعت افزایش یافته و اندازه شهرها با توجه به استفاده از اتومبيل به شعاع 20 تا 30 کيلومتر نیز رسیده است (Mohan, 2009).

در حال حاضر در کلانشهرها هم در میزان مالکيت اتومبيل و هم در میزان استفاده از اتومبيل شاهد رشد می­باشیم و اين رشد به خصوص در کشورهاي در حال توسعه، بويژه کلانشهرهاي شرق آسيا با توجه به شرايط ويژه آنها بارزتر می­باشد. در سالهای اخیر، با توجه به افزايش فرايند تدريجي حومه­نشيني در بيشتر کلانشهرها، ميزان استفاده از اتومبيل نيز افزايش یافته است. بنابراين فرایند موتوريزه­شدن شهرها هم از جنبه افزايش مالکيت اتومبيل و هم از جنبه افزايش نرخ استفاده از اتومبيل قابل بررسي است. موتوريزه شدن شهرها تابع عواملي همچون سرانه درآمد هر فرد، تراکم شهري، سياستهاي دولتي در راستاي تشويق صنعت اتومبيل و باورهاي اجتماعي جوامع می­باشند (SuryaRaj Acharya, 2007) که هر يک از اين موارد در زیر مورد بررسی قرار گرفته است:

- یکی از عوامل کليدي که باعث تسریع روند موتوريزه شدن مي­گردد، افزایش درآمد سرانه هر نفر است. با توجه به افزايش روند توليد داخلي اتومبيل (و کاهش نسبي قيمت آن در بازار ملي)، درآمد آستانه واقعي[4] مردم به قدرت خريد[5] (PPP) نزديکتر شده و اين امر باعث افزایش میزان خرید خودرو و افزایش تعداد مالکیت اتومبیل در کلانشهرها خواهد شد.

- موضوع ديگر ارتباط بين تراکم شهري و نرخ مالکيت اتومبيل است. در واقع تراکم شهري رابطه عکس با مالکيت اتومبيل دارد. به عبارتي هر چه تراکم شهري افزايش پيدا کند، نرخ مالکيت اتومبيل کاهش مي­يابد و برعکس. تراکم شهري ممکن است بر مالکيت اتومبيل از طرق مختلفي تاثير بگذارد، مانند تاثير تشویقی و جاذب آن بر افزایش میزان دسترسي و در نتیجه کاهش نياز به مالکيت اتومبيل و يا تاثير منفي و دافعه آن بر مالکیت اتومبیل به علت افزایش پدیده ازدحام. به علاوه مطالعات نشان مي­دهد که متوسط سرعت جاده­ای تاثير زيادي بر نرخ استفاده از اتومبيل دارد .

- يکي ديگر از عوامل موثر بر افزايش مالکيت اتومبيل در کلانشهرها، سياستگذاريهاي دولت براي تشويق صنايع اتومبيل­سازي مي­باشد که در واقع يکي از المانهاي اصلي در استراتژي رشد اقتصادي به شمار مي­رود. براي مثال، دولت چين در سال 1994، سياستي مبتني بر صنعت به منظور بازشناسي صنعت خودرو به عنوان پايه اقتصاد معرفي نمود که اين استراتژي در کشورهاي ديگر نیز تجربه شده است. اجراي اين سياست، افزايش توليد داخلي اتومبيل و در نتيجه کاهش قيمت اتومبيل را به دنبال داشته است. به علاوه سياستهاي دولتي، موسسات مالي را تشويق به پرداخت وام به متقاضيان جهت خريد خودرو مي­نمايند که تمامي اينها عواملی هستند که امکان خريد اتومبيل را براي تعداد زيادي از افراد جامعه امکان­پذیر می­سازند.

- در بسياري از کشورهاي در حال توسعه، درصدي از جمعيت طبقه متوسط، مالکيت اتومبيل را ابزاري در جهت ارتقاء موقعيت اجتماعي، آزادي فردي و موفقيت شخصي خود مي­دانند. در حقيقت، در بسياري از کلانشهرها به علت موقعيت ناکارآمد حمل و نقل عمومي، افراد اين امر را يک تصميم منطقي دانسته که از اتومبيلي با کيفيت مطلوب به عنوان يک وسيله خدماتي برخوردار باشند.

- پارامتر مهم ديگر در کلانشهرها به خصوص در شرق آسيا، تمایل مردم به استفاده از موتورسيکلت به جاي اتومبيل است. چند عامل دليل اين موضوع مي­باشند: عامل اول قيمت پايين موتورسيکلت نسبت به اتومبيل که به جمعيت طبقه متوسط رو به رشد اجازه مي­دهد که وسيله نقليه شخصي اینچنینی داشته باشند. دلیل دوم آن است که نياز به استفاده از موتورسيکلت بيشتر به علت ضعف در سيستم حمل و نقل عمومي است. پارامتر سوم آن است که در شهرهايي مانند بانکوک و جاکارتا، سلسله مراتب نامناسب دسترسی و وجود معابر تنگ و صعب­العبور فقط به موتورسيکلتها این اجازه را مي­دهد که به محلات دروني شهر دسترسي داشته باشند. در این شرایط، موتورسواران از امکان قابلیت حرکت در بین ازدحام ترافیکی نیز برخوردار می­باشند. به همین علت، انتظار مي­رود که در اين کلانشهرها موتورسيکلت به عنوان وسيله غالب در آينده همچنان باقي بماند.

از ديگر عوامل موثر بر موتوريزه شدن شهرها می­توان امکان دسترسي به اتومبيل، هزينه استفاده از اتومبيل و همچنين سطح هزينه و سطح خدمات حمل و نقل عمومي را برشمرد. نتايج نشان مي­دهند که سياستهاي معمول انجام شده در راستاي کنترل موتوريزه شدن بيشتر در کنترل نرخ استفاده از اتومبيل موثر بوده است تا نرخ مالکيت اتومبيل. حقیقت آن است که با توجه به روند رشد درآمد و شهرنشيني، افزايش در نرخ مالکيت اتومبيل امری طبيعي است. اين واقعیت نشاندهنده آن است که همچنانکه میزان درآمد افراد یک جامعه افزايش پيدا مي­کند، میزان افزايش در مالکيت اتومبيل امری غيرقابل اجتناب است. اما از طرفی دیگر، نرخ استفاده از اتومبيل مي­تواند با بهبود سطح استفاده از سيستم حمل و نقل عمومي (با توسعه شبکه [6]MRT) و يا اعمال افزايش هزينه جهت استفاده از اتومبيل بهبود پيدا کند. مطالعات دقيقتر درکلانشهرهاي کشورهاي توسعه يافته نشان مي­دهند که مالکان اتومبيل فقط در شرايطي به سمت حمل و نقل عمومي گرايش پيدا مي­کنند که پارکينگ در محدوده مورد نظر وجود نداشته و سرعت تردد اتومبيل کمتر از 15 کيلومتر در ساعت باشد. همچنین شواهد تجربي نشان مي­­دهند که استفاده از اتومبيل (مالکيت اتومبيل) فقط در شرايطي کاهش مي­يابد که پياده­روي و دوچرخه­سواري نيز بخش قابل ملاحظه­اي از سفرهاي شهري را تشکیل دهند (Mohan, 2009).

c. موضوعات حمل و نقل در کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه

عملکرد کارآمد کلانشهرها به وجود يک سيستم حمل و نقل کارآمد بستگي دارد. در بسياري از کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه به خصوص در آسياي جنوب­شرقي، چين، هند و بسياري از کشورهاي آمريکاي لاتين، با رشد سريع تقاضا در حمل و نقل شهري و پيشي گرفتن آن از ظرفيت سیستم حمل و نقل، حجم بالایي از ازدحام در شهر اتفاق مي­افتد که بر روند توسعه اقتصادي آن منطقه تاثير منفي خواهد داشت. براي مثال در شهر بانکوک، روزانه بطور متوسط سه ميليون نفر ساعت به علت تاخير ترافيکي دو ساعته در هر سفر تلف می­شود (Daniere, 1996). به علاوه در بسياري از شهرهاي بزرگ، وجود تراکم بيش از حد در شبکه­هاي جاده­اي منجر به کاهش قابل ملاحظه کيفيت هوا شده است.

در ارتباط با فرايند موتوريزه شدن، چند تفاوت بنيادين مابين شهرهاي بزرگ کشورهاي در حال توسعه و کشورهاي توسعه يافته وجود دارد. مهمترين تفاوت موجود، سرعت موتوريزه شدن است (Gakenheimer, 1995). در کشورهاي توسعه يافته، شهرها و مناطق پيراموني آنها دهها سال است که به چالشهاي ناشي از استفاده گسترده از اتومبيل شخصي پاسخ داده­اند؛ در حاليکه در طی بیست سال گذشته، در بسياري از شهرهاي کشورهاي در حال توسعه میزان استفاده از این نوع وسایل همچنان در حال افزایش بوده است. براي مثال در طی 10 سال گذشته در بانکوک، میزان تقاضا براي وسايل نقليه موتوري در هر سال حدود 12 درصد افزايش يافته است. همچنین در چين که يکي از کشورهاي با کمترين حجم موتوريزه شدن مي­باشد، از سال 1985 تاکنون تعداد وسايل نقليه موتوري حدوداً 18 درصد در سال افزایش یافته است.

در کشورهاي در حال توسعه، بسياري از شهرهاي بزرگ يک الگوي پرتراکم از توسعه را دنبال مي­کنند که فرايند توليد جاده و ايجاد خدمات حمل و نقل عمومي را براي ساکنين شهري دشوار مي­کند. در شهرهاي آسيايي مانند شانگهاي و کلکته، ترکيب کار، سکونت و تجارت در هسته­هاي شهري از تراکم بسيار بالایی برخوردار می­باشد. همچنین در مقایسه با شهرهاي کشورهاي پیشرفته، شهرهاي کشورهاي در حال توسعه در طي مراحل اوليه موتوريزه شدن، فضاهاي بسيار کمتري را به جاده­ها اختصاص داده­اند. براي مثال در چين، مقدار زمين اختصاص يافته به فضاي جاده­ای در شهرها معمولاً کمتر از 10 درصد مساحت کل شهر بوده در حاليکه حتي در سال 1910، هنگاميکه شهر نيويورک در پرتراکم­ترين دوره جمعيتی خود به سر می­برده است، جاده­ها بيش از 15 درصد از مساحت کل زمینهای درون شهری را در منطقه منهتن تشکيل مي­دادند (Gakenheimer, 1995) .

در شهرهای کشورهای در حال رشد، توسعه متراکم و کمبود نسبي زمين­هاي اختصاص يافته به جاده­ها، ساخت و اداره اشکال کارآمد حمل و نقل را مشکلتر کرده و هزينه تامين زمين مورد نياز براي توسعه شبکه شهري را افزايش داده است. در چنين شرايطي معمولاً به نسبت کشورهاي صنعتي، شهرهای بزرگ در کشورهاي در حال توسعه منابع مالی کمتري جهت تخصيص به احداث و یا توسعه زيرساختهاي شهري در اختيار دارند. در واقع، کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه، جهت تأمین نيازهاي فزاينده عمومي - که علاوه بر حمل و نقل، شامل خدمات آب و فاضلاب، ارتباطات از راه دور و برق نیز می­گردد- از منابع مالي محدودی برخوردار می­باشند. این در حالی است که بسياري از شهرهاي کشورهای پیشرفته و صنعتي، منابع مالي مشخص و مناسبی براي زيرساختهاي عمومي در اختيار دارند که در طي یک افق زماني منطقی مي­توانند به منظور بازسازي و یا نوسازي زيرساختها، هزينه کنند. همچنين در بيشتر شهرهاي کشورهاي در حال توسعه، میزان تقاضا براي حمل و نقل عمومي (هم موتوريزه و هم غيرموتوريزه) بسيار سريعتر از میزان جمعيت آنها افزايش یافته و در نتیجه هزینه­های مربوط به توسعه زیرساختها را بنحو قابل توجهی افزایش داده است (Armstrong-Wright, 1993). این امر در حالی است که در این کلانشهرها، شرایط و امکانات زندگی ساکنين بگونه­ای نیست که بتوانند از عهده هزينه­هاي حمل و نقل عمومي موتوريزه شده برآيند، چه برسد به آنکه وسيله نقليه خصوصي داشته باشند.

تفاوت دیگر مابین کلانشهرهای کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه در ارتباط با فرآیند موتوریزه­ شدن آن است که به نسبت کشورهاي صنعتي، کلانشهرهای کشورهاي در حال توسعه با موانع غامض­تري جهت اجراي سياستها در بخش حمل و نقل مواجه هستند. در بعضي موارد، موانع ذاتاً بنيادي بوده و ناشی از تداخل مسئولیتها و يا عدم هماهنگي بخشهای مختلف سازمان با یکدیگر، آموزش نامناسب پرسنل جهت برنامه­ريزي و اجراي امور، کمبود ظرفيتهاي قانوني به منظور اجباري کردن قوانين و مقررات و همچنین عدم برخورداري از حمايت نهادي مناسب جهت اجراي سياستهاي جديد می­باشند. در ديگر موارد، مانع اصلي در اجراي سياستهاي حمل و نقل، ماهیت رویکرد سياسي که تصميم­گيري بر آن اساس انجام می­گیرد، می­باشد (Daniere, 1996)). اين موانع صرفاً مي­توانند با ايجاد درک بهتر از وجود ارتباط بين ماهیت طرح، سياست و اجرا در هر شهر و همچنین بر اساس اعمال تغييرات در وضع قوانين بومي، انتقال توانايي­هاي بنيادي، آموزش بهتر کارکنان و تقويت مشارکتهای شهروندي برطرف گردد.

در برخی موارد، کلانشهرهای کشورهاي در حال توسعه از مزاياي حمل و نقلي قابل توجهی نسبت به شهرهاي کشورهاي توسعه يافته برخوردار می­باشند. براي مثال به نسبت کشورهاي توسعه يافته، معمولاً شهروندان کشورهاي در حال توسعه کمتر به اشکالي از حمل و نقلي متکي هستند که محيط زيست را آلوده کرده و يا دولت برای آنها یارانه پرداخت می­کند. همچنین در اینگونه شهرها شرایط بگونه­ای است که شهروندان در استفاده از روشهاي گوناگون حمل و نقل آزادتر هستند. به عنوان مثال، پياده­روي قریب به دو­سوم کل سفرها در شهرهاي بزرگ آفريقايي نظیر دارالسلام را به خود اختصاص داده است. همچنین مجموع سفرهاي پياده و با دوچرخه حدوداً بين 40 تا 60 درصد کل سفرها در شهرهاي بزرگ شبه قاره هند را تشکيل مي­دهد. مطالعه دیگری نیز نشان مي­دهد که در سال 1990 در شهر تيانجين چين، 75 درصد از کل سفرهاي کاري توسط دوچرخه انجام مي­شده است (Khisty, 1993). وسایلی از قبیل دوچرخه، کالسکه چيني[7] (نوعی کالسکه که نيروي محرکه آن انسان است) و ماشينهاي پدالي جزو بسياري از روشهاي حمل و نقل غيرموتوري قرار دارند که در بین ساکنين کشورهاي در حال توسعه کاربرد دارند. به مجرد آنکه میزان تقاضا براي حمل و نقل شهري و کسب درآمد در کلانشهرها افزايش مي­يابد، وابستگي ساکنين شهري به روشهاي موتوري حمل و نقل نيز بیشتر مي­شود. رشد تقاضا در حمل و نقل موتوري نه تنها محدود به کساني که قادر به خريد اتومبيل شخصي هستند (هرچند اينها منبع اصلي افزايش ازدحام هستند) نمي­شود، بلکه شامل آن دسته از افراد نیز می­گردد که براي مثال بجای استفاده از دوچرخه، به موتورسيکلت و يا درعوض پياده­روي، به استفاده از اتوبوس روي آورده­اند.

در خصوص بخش حمل و نقل موتوريزه نیز دامنه وسيعتري از گزينه­هاي در دسترس در شهرهاي کشورهاي در حال توسعه نسبت به کشورهاي توسعه يافته وجود دارد (Gwilliam, 1995). در نواحي شهري در قاره آفريقا و آسيا جابجایی مسافران توسط انبوهي از وسايط نقليه دو و سه­چرخه مانند کالسکه­هاي خودرو، وسايط نقليه شش صندلي، موتورسيکلتهاي دو یا چهار ظرفيتي و قايقهاي موتوري صورت می­گیرد. همچنین جاده­هاي شهري در اين مناطق به انضمام آمريکاي لاتين، مملو از مجموعه­اي از وسايط نقليه موتوري چهارچرخه است که علاوه بر تاکسي­های معمول شامل ونهای تاکسی، انواع ميني­بوسها و اتومبيلهاي شخصي نیز بوده و وسايط نقليه موتوري سنگين نیز همانند اتوبوسها، تراکتورها و کاميونها به آن اضافه می­گردند. براي مثال در بيشتر شهرهاي بزرگ در آمريکاي لاتين، اتوبوسهاي عمومي روش حمل و نقل غالب شهروندان می­باشد. نکته­ مهمی که در اینجا حائز اهمیت می­باشد آنست که اغلب سرويسهاي حمل و نقل در کشورهاي در حال توسعه بوسيله بخش خصوصي اداره شده و هيچ­گونه يارانه دولتي دريافت نمي­کنند.

نهايتاً اين نکته بايستی مدنظر قرار گيرد که با وجود بسياري از شباهتها مابين کلانشهرهاي کشورهاي در حال توسعه، سطح موتوريزه شدن و سهم گونه­هاي مختلف حمل و نقل مابین آنها به طور گسترده­اي متفاوت است. براي مثال در کشورهاي آمريکاي لاتين تعداد کمي از مردم از دوچرخه استفاده کرده و در مکزيک، آرژانتين، اوروگوئه و برزيل يک سوم از ساکنين شهري اتومبيل شخصي دارند. اين امر به طور مشخصي با کشورهایی نظیر چين يا هند متفاوت است. در این کشورها، مود اصلی حمل و نقل، دوچرخه بوده و درصد بسيار کمی از شهروندان از حمل و نقل عمومي استفاده کرده و يا اتومبيل شخصي دارند. بنابراین می­توان نتیجه گرفت که به منظور طراحی و برنامه­ریزی جهت ایجاد و یا توسعه سیستم حمل و نقل براي یک کلانشهر خاص، تحليل الگوهای حمل و نقلی موجود و مختص آن شهر بايستی جزو مولفه­های اصلي مطالعه باشد (Daniere, 1996).



[1] Emerging and Transitional Cities

[2] Demand management

[3] Congestion Charging

[4] Realistic threshold income

[5] Purchasing Power Parity

[6] Massive Rapid Transportation

[7] Rickshaw

 
 

توسعه حمل و نقل محور

صفحه اصلی تماس با ما

All Rights Resereved For umic.ir

مشاور بازاریابی اینترنتی و سئو : گروه تخصصی مستر کاما